“Para hacer lobby están las patronales, lo nuestro es más la influencia por darnos a conocer, proponer cosas y por hablar”
Juan Manuel Martínez Mourin preside una asociación de profesionales del mundo del transporte, AET, que se dedica a analizar las características de los distintos modos, sus problemas, sus tendencias y perspectivas y contárselo entre ellos mismos y, por supuesto, a toda la sociedad que lo desee escuchar, para que redunde en un conocimiento mayor.
— Por: Redacción Todotransporte
Todotransporte: ¿Qué es la AET? ¿Cuáles son sus actividades? ¿Son un laboratorio de ideas o también ejercen algún tipo de influencia o cabildeo con las instituciones?
La AET nació en el 83 como un grupo de amigos ingenieros de caminos, ferroviarios, del Ministerio de Obras Públicas, por iniciativa de Antonio Carbonell, ya fallecido, Ingeniero de Caminos, que arrastró a una serie de personas, para formar un foro que se ha de pensar, debatir y de contarnos cosas, que de hacer lobby al estilo de las patronales. Lo de cabildeo no es que no guste mucho, porque sobre todo lo que hacemos es darnos a conocer y dar nuestra opinión. Al no ser una patronal y tener todos los modos de transporte, empresas de todos los subsectores, incluido logística, movilidad, tecnología, actividades anexas, lo de hacer lobby es complicado en el sentido de elegir hacia dónde empujas.
Para eso están las patronales y otro tipo de asociaciones. Lo nuestro es más la influencia por darnos a conocer y por proponer y por hablar, por hacer branding de una marca global que es el transporte y la movilidad.
TT: ¿Qué servicios ofrecen a las empresas del mundo del transporte y la logística?
JMM:
Como servicios como tal, ninguno, entendidos los servicios, por ejemplo, con lo que hacen las patronales. De eso no hacemos nada. De asesoramiento individualizado, preguntas concretas que no sean objeto de lo que habitualmente hace una patronal, sí. Pero sobre todo lo que más hacemos es ponernos en contacto entre los propios miembros para que se beneficien en sus propias actividades. Eso es el intercambio de conocimiento.
Básicamente, lo que hacemos es un servicio de gestión de conocimiento entre nuestros socios.
TT: Uno de los papeles más activos y conocidos que tienen es el de organización de debates, encuentros públicos para análisis de diferentes aspectos del mundo del transporte. ¿Cómo se cuantifican estos resultados y sobre todo cómo se analiza la respuesta posterior?
JMM:
Lo primero es que medimos el resultado que tiene el impacto de todo lo que vamos publicando en nuestro propio portal o en redes sociales. Es decir, qué tipo de cosas hacemos que tienen mayor impacto, mayor respuesta. Y eso sí que lo tenemos identificado.
Cuando hacemos estudios, los publicamos y difundimos, y algunos de ellos han tenido mucho impacto, difusión y respuesta por parte de medios de comunicación, de gente que luego nos contacta, que nos piden información adicional. A partir de algún estudio, bueno, te diría que de casi todos, empresas que no conocemos de nada y que se ponen en contacto con nosotros, que les interesa lo que hacemos para, o que les ayudemos a profundizar un poco, o directamente que se suman a nosotros.
CRASH TEST
- ¿Nosotros veremos el transporte autónomo en la carretera?
Sí, seguro. - ¿El trato de su asociación con la Administración debe ser versallesco o cabe también la discusión?
No debe ser versallesco. - ¿Hay un medio de transporte que le resulte antipático?
No. - ¿Qué es más animado, hacer lobby o hacer divulgación?
Divulgación. - ¿Y qué es más estresante, discutir con un miembro de la Asociación o con sus alumnos?
No discuto con nadie. - ¿El tren roba a la carretera o todavía debe asumir más carga?
Nadie roba, es libre competencia. - Complete la frase: España necesita aprender de…
De todo lo que sea que vaya bien.
TT: ¿Están igualmente tratados en nuestro país o hay algún modo de transporte que requiera una especial protección o promoción?
JMM:
Yo creo que depende de en qué momento, y los momentos cambian casi por semana, o depende de en qué tema; en cada modo de transporte todos necesitan mucha atención, y además podría ir poniendo ejemplos de todos los modos de transporte.
El modo ferroviario, que está más en titulares de prensa últimamente, pues necesita mucha atención, que no se le ha dado en estos últimos años, quizás porque quien tenía que prestarle esa atención se pensaba que los trenes, una vez que se construye la vía y pone trenes encima, funcionan solos.
El transporte marítimo, por nuestra posición geográfica, requiere una atención, no tanto por el nivel de inversión de la electrificación, por ejemplo, sino de todo lo que hay detrás. En este momento estamos en una situación bastante crítica, no por capacidad de producción de energía eléctrica, sino por la distribución, porque las subestaciones de toda la vida están por encima del 80% de media, y algunos sitios están en el 100%.
Luego en transporte por carretera; se está avisando desde hace tiempo que no tenemos capacidad para seguir creciendo en logística, pero es que en industria te dicen lo mismo, en tecnología te dicen lo mismo. España es el sitio de moda para construir centros de procesamiento de datos y es que eso consume energía, y hay que dotarle de suministro de energía.
TT: ¿Cómo cree que a medio plazo puede afectar esta crisis, la permanente crisis del transporte?
JMM:
Pues el resumen sería, que lo vamos a pagar todos los ciudadanos. Lo vamos a pagar porque el transporte le sube los costes, porque sube el coste energético, también a la producción, tanto en industrias como en el agro.
Con bastante razón, hay que automatizar esto de la revisión automática de los precios del transporte; si se automatiza, vamos a ver cómo funciona. Y el propietario de la carga ¿qué va a hacer? ¿comerse sus márgenes? No, lo va a trasladar al siguiente eslabón, al supermercado, al consumidor, de hecho ya se está trasladando.
TT: Y en términos generales, ¿qué cambios estructurales debería abordar el sector del transporte para no verse afectado por crisis como la actual?
JMM:
Pues es bastante difícil no verse afectado por una crisis de suministro energético o al menos no tanto. La mejor manera de minimizar los efectos de algo que falla, hablando de energía, por la crisis de una fuente de suministro como es la crisis en el estrecho de Ormuz, pues no hay más que diversificando, no queda más.
¿Y cómo se diversifica? Con fuentes de energía y con orígenes distintos.
Si pretendemos diversificar con fuentes alternativas de energía, y está claro que la más sostenible, la más duradera, la menos contaminante, además de la fotovoltaica y eólica, es la nuclear, necesitaremos más centrales nucleares o unidades de producción de energía a partir de nuclear.
En China tienen proyectos para poner varios cientos de mini centrales nucleares, mucho más baratas, mucho más operativas, modulares y seguras.
TT: Ya ha apuntado alguna carencia, pero ¿es España una potencia en transporte, por instalaciones, gestión, modernidad? ¿O queda mucho por hacer?
JMM:
Las dos cosas. Yo creo que sí es una potencia, depende de qué modo, de distinta manera. Pero sí es una potencia, claramente.
En aéreo, los aeropuertos de España, los principales, Madrid y Barcelona, están en el top 10 de europeos, en el top 50 a nivel mundial. En carga aérea, quizás no tanto, pero estamos también en el top 10, sobre todo Madrid, en la parte de carga aérea de Europa.
En marítimo, España, por coger una unidad de medición que son el número de TEUS que se mueven en los puertos españoles, estamos casi empatados con los dos primeros de Europa, que son Bélgica y Holanda. Y, además, podemos decir que tenemos un nivel de liderazgo alto.
TT: Vayamos modo por modo de transporte. ¿Cuáles son las necesidades urgentes del sector marítimo?
JMM:
Pues yo creo que es el tema de los ETS (sistema de comercio de derechos de emisiones en la UE), y el de la competencia forzada, competencia perjudicial, muy perjudicial para los puertos, especialmente de España y de Turquía, de las regulaciones que se hacen a nivel europeo y que no tienen en cuenta particularidades concretas, y cómo subsanarlas o minimizarlas.
TT: Pasamos entonces a otro modo de transporte, el ferrocarril, que es quizá el sector que más demanda inversiones. ¿Por qué es tan complejo el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril?
JMM:
Hay países en los que históricamente no ha sido tan complejo y tampoco lo es ahora. ¿Por qué no nos fijamos un poquito más en cosas que funcionan en otros sitios? Bueno, pues en mercancías, fijémonos en Estados Unidos, por ejemplo.
Hombre, hay cosas que no podemos igualar, como las distancias. La orografía en Suiza es más complicada que la nuestra, y empezaron a hacer autopistas ferroviarias hace un montón de años, y aquí la primera va a cumplir dos años; bueno, la primera de esta época moderna. Hay que fijarse en modelos que funcionen.
TT: Y pasando a la carga aérea, que parece que ha despegado algo en los últimos años, y parece que gracias a aprovechar mejor las bodegas destinadas al equipaje. ¿Ese es el futuro o cabe crear mejores soluciones y más flexibles en este campo?
JMM:
Yo creo que ese es el futuro a corto plazo. Pero es que esa capacidad de crecer utilizando las bodegas de los vuelos de pasajeros tiene un techo.
Y sí o sí se tendrá que ir a modelos que funcionan en otros países, que son para determinados corredores, para determinados tráficos ir a aviones dedicados.
En parte ya se está haciendo en Zaragoza, que es el tercero en carga aérea en España, son aviones dedicados. Y es el tercero, casi como Barcelona.
TT: Por último, la carretera. Aunque factura un poco por debajo del sector marítimo, sí es el sector que más empresas crea. ¿Tienen un arreglo los problemas y carencias del transporte por carretera?
JMM:
Tienen arreglo, solamente falta dinero y tiempo. Pero está complicada la cosa.
Hay tres temas que son titulares sobre el transporte por carretera. Uno, las personas, talento, vocaciones. Dos, energía, eso es común a todos los modos de transporte. Y el tercero es la digitalización, la modernización, pero básicamente la digitalización.
Pero por orden de importancia, es el de las personas. En España no hay mano de obra suficiente, ni la habrá, por la pirámide de población que tenemos: es endémico, llevamos así muchísimo tiempo.
¿Soluciones? Hombre, tenemos que importar mano de obra a otros países. Porque necesitamos gente cualificada para cualificarla, y necesitamos procedimientos eficaces y no anuncios demagógicos o oportunistas de regularización que valen para lo que valen.
Tenemos dos socios que se dedican específicamente a contratar en origen, a pasar todos los procesos, primero de formación y certificación en origen y luego traerlas allí, y darles permiso de trabajo.
Pero te cuentan historias que es de película de terror: o sea, seis meses para regularizar a una persona que viene con contrato de trabajo. O que todo depende de a qué provincia vaya, porque depende de la Jefatura de Tráfico de cada provincia, y de la Oficina de Regularización de cada provincia.
MUY PERSONAL
“Soy un gallego de Monforte…”
Soy un gallego de Monforte, en Lugo, junto a la Ría de Arousa que se vino a Madrid a estudiar telecomunicaciones y sin acabar la carrera comencé a trabajar en Renfe hace ya 45 años, y tras terminar mis estudios, seguía trabajando en Renfe, pero me aburría, porque la parte tecnológica en el ferrocarril de los años 90 era bastante más aburrida de lo que es hoy y me fui.
Pasé por dos multinacionales, una francesa, otra americana y luego monté mi propia empresa y hasta hoy, ligado siempre a la formación y a la investigación de lo que me gusta.
“Mi tiempo libre lo dedico…”
Mi tiempo libre lo dedico a leer, tanto temas que tienen que ver con la tecnología y mi trabajo y de otras cosas que me gustan.
También me gusta mucho la gastronomía y me gusta cocinar, generar cosas en la cocina. Y también me gusta escuchar música, por lo que suelo ir a conciertos. Tanto clásicos como contemporáneos; aunque hay cosas de los años 90 para aquí que me gustan, como el último disco de Rosalía.
TT: ¿Cómo se imagina el transporte y la logística en dos décadas?
JMM:
Pues yo me la imagino, si llego, sentado en un sofá viéndola y decir esto ya lo habíamos hablado y de esto se veía venir.
Pero bueno, desde luego, mucho más eficiente de lo que es ahora. Esto que ahora se apunta, que son prototipos, lo vamos a ver antes de lo que parece. Por ejemplo, los vehículos autónomos en las carreteras.
¿Por qué razón? Porque las tecnologías van avanzando y se van demostrando que estas cosas pueden funcionar.
Tenemos una cosa muy buena que es el invento de los sandbox, los entornos de test, de pruebas de nuevas tecnologías en islas no reguladas. Es decir, aquí en estos sandbox, en este entorno, se pueden probar cosas que aunque no estén homologadas en el caso del transporte, que no estén homologados.
Los drones para transportar personas, por ejemplo, en el caso del taxi aéreo y los vehículos autónomos; todo eso será tan habitual como ahora mismo es ver un coche eléctrico por la calle.
