El transporte ferroviario de mercancías entra en “modo supervivencia”: la paradoja de la inversión y la pérdida de capacidad
A pesar de registrar cifras récord de inversión, el transporte ferroviario de mercancías en España sufre una grave crisis de fiabilidad. El II Foro Anual del Transporte Ferroviario analizó la huida de cargas hacia la carretera y trazó una hoja de ruta para salvar el Plan Mercancías 30.
El sector del transporte ferroviario de mercancías en España atraviesa una situación insólita. Jamás en la historia había dispuesto de tanto presupuesto para modernizarse, pero nunca su capacidad operativa se había visto tan comprometida. La acumulación de obras simultáneas en la infraestructura, impulsadas por los plazos rígidos de los fondos europeos, ha provocado un colapso en la red que está expulsando a los clientes logísticos hacia la carretera.
Este escenario crítico fue el eje central del “II Foro Anual del Transporte Ferroviario de Mercancías del Futuro”, un evento celebrado el 25 de junio en Madrid bajo la organización de la Alianza Europea corREDores.eu y la Fundación Corell.
El panel de expertos: radiografía de un colapso operativo
Para analizar esta “travesía del desierto” y buscar soluciones, el foro reunió a los principales representantes de toda la cadena de valor logística en un panel de discusión titulado: «Crisis y soluciones del sector ferroviario de mercancías en España».
Bajo la moderación de J. Víctor Esteban (Fundación Corell), el debate contó con la participación de las voces más autorizadas del sector, quienes reclamaron una mayor cogobernanza frente a la planificación opaca actual:
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Nuria Lacaci Vázquez (Secretaria General de ACE): Representando a los cargadores, denunció los cuellos de botella que obligan al desvío forzoso de la mercancía a la carretera y exigió incentivos temporales para integrar el tren en sus cadenas de suministro.
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Idoia Galindo (Presidenta de FAPROVE): Alerta de la “situación curiosa” del sector: a mayor inyección de capital público y privado, menor cuota modal. Señaló el riesgo de dejar obras a medias por falta de capacidad industrial antes de que expiren los fondos europeos.
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Juan Diego Pedrero (Presidente de AEFP): En representación de las empresas ferroviarias privadas, recordó que el sector ha invertido más de 1.360 millones de euros en material que hoy está inmovilizado. Exigió el mantenimiento de los ecoincentivos como única vía de supervivencia.
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Jesús Lacasia Purroy (Secretario General de APPUNLE): Aportó la visión de los promotores de naves logísticas, lamentando la pérdida de orientación al cliente y alertando sobre una gestión de infraestructuras que ignora las necesidades del mercado.
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Juan Manuel Martínez Mourin (Presidente de la AET): Situó el problema en un contexto europeo de crisis intermodal y exigió aplicar criterios de economía real, integrando puertos, carreteras y ferrocarril.
La paradoja de la inversión y la respuesta de Adif
El diagnóstico del foro fue unánime: construir el tren del futuro está destruyendo el presente. La falta de regularidad por cierres prolongados —como los 14 meses en Barcelona o los 18 meses proyectados en Algeciras— ha provocado que grandes clientes abandonen el ferrocarril para migrar a soluciones como el megatrailer. Ante este panorama, el cumplimiento del objetivo del 10% de cuota ferroviaria fijado en el Plan Mercancías 30 se da por imposible con las condiciones actuales.
Desde la administración, Antonio Aguilar, Subdirector de Promoción de Transporte de Mercancías de Adif, defendió la celeridad de los trabajos ante la urgencia de Bruselas: «Teníamos dos opciones: o no consumir los fondos y no molestar, o consumirlos y molestar para aprovechar el dinero disponible. Decidimos consumirlos y molestar». Aguilar también recordó que estas obras responden a una mejora de la red históricamente demandada por las propias empresas ferroviarias.
Sin embargo, voces logísticas como la de Abel Royo (Royo Operador Logístico) o Antonio Pérez Millán (Combiberia), reclamaron a Adif y al Ministerio una gobernanza aguas arriba, que informe con antelación real sobre los cortes de vía y abandone la actual falta de interlocución.
Hoja de ruta: ecoincentivos, SAPET e intermodalidad real
Para frenar la sangría de clientes y asegurar la viabilidad del transporte intermodal, los expertos del foro consensuaron un plan de acción inmediato enfocado en la rentabilidad y el servicio al cliente:
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Activación del SAPET y Ecoincentivos: El sector urge la implementación del Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (pendiente desde hace cuatro años) para compensar los desvíos y solicita prolongar los ecoincentivos ambientales en 2025.
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Transparencia y fiabilidad: Exigen a Adif cronogramas fiables e incluir a los operadores privados en la fase de planificación de las obras.
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Foco en la intermodalidad: El ferrocarril debe centrarse donde aporta valor: volúmenes estables regulares, flujos ferroportuarios (que ya suponen más del 50% del tráfico) y conexiones planta a planta.
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Autopistas ferroviarias pragmáticas: Impulsar el izaje de semirremolques para largas distancias sin que esto penalice el exitoso tráfico de contenedores convencional.
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Equilibrio regulatorio: Abordar asimetrías de costes entre el camión y el tren (ETS, fiscalidad y debate sobre las 44 toneladas frente a las 48 en intermodal).
El sector tiene muy claro que sin compensaciones inmediatas por los cortes y sin una estrategia logística nacional orientada a la demanda, España perderá la oportunidad histórica de convertirse en un verdadero hub de mercancías europeo.
Author: AET
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