Menos hormigón, más datos y mejor mantenimiento
Revista Aforos Nº 149 junio 2026 – Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
Artículo de Eva Martín Castillo
Ingeniera Técnica de Obras Públicas e Ingeniera Civil
Tesorera de la Asociación Española del Transporte
España padece un viejo vicio heredado de su época de mayor expansión: medir su ambición nacional en metros cúbicos de hormigón. Durante décadas, el éxito de una política pública se tasaba en kilómetros de asfalto, volumen de obra y cintas cortadas. Sin embargo, el tablero ha cambiado. Hoy, nuestro país no se enfrenta a un problema de déficit de inversión, sino de madurez y criterio. La urgencia ya no es construir por inercia para engordar las estadísticas, sino decidir qué obras blindan de verdad la fiabilidad del sistema y sostienen nuestra competitividad en un entorno global cada vez más hostil.
Quien haya asistido al reciente IV Congreso de la Asociación Española del Transporte (AET) habrá captado una advertencia que haríamos mal en despachar como simple retórica de clausura. El sector tiene un diagnóstico milimétrico de sus propias debilidades, pero encalla en la ejecución. Y el tiempo apremia: la volatilidad energética, la asfixia regulatoria, la crisis de talento y los tirones geopolíticos se han convertido en el quebradero de cabeza diario de cualquier jefe de operaciones.
Bajo el lema “El transporte ante su punto de inflexión. ¿Quién lidera el cambio?”, el sector reconoció su mayor cuello de botella: la insoportable fricción entre saber lo que hay que hacer y la lentitud administrativa para ejecutarlo.
Desde la óptica de las infraestructuras, el baño de realidad es exigente. Es indiscutible que España cuenta con un patrimonio físico envidiable. Nuestra alta velocidad, la capilaridad de la red de gran capacidad y la potencia de nuestros puertos y nodos logísticos son activos de primer nivel. Pero la madurez de un país no se mide por el tamaño de su inventario, sino por su capacidad para que todo eso funcione de forma orquestada. Una infraestructura moderna es, en esencia, una máquina de absorber perturbaciones y ofrecer certidumbre.
Ahí radica el verdadero cambio de época: hemos pasado del hardware al software. Una vía de tren no es competitiva por el mero hecho de existir. Lo es si cuenta con apartaderos para trenes largos, señalización interoperable (como el ERTMS), conexiones ferroportuarias que no sean un embudo y una explotación orientada a la demanda. De igual modo, una carretera no entra en el siglo XXI solo por sumarle carriles, sino por integrar electrificación, aparcamientos seguros para el transporte pesado y gestión inteligente de la congestión. Un puerto, por su parte, ya no compite por ganar metros de calado, sino por la eficiencia documental y su fluidez hacia el interior peninsular.
Por eso resonó con tanta fuerza en el congreso la premisa de “invertir mejor, no más”. No es un eufemismo para justificar recortes, sino un clamor por la inteligencia del gasto. El porcentaje de ejecución presupuestaria es un indicador político muy pobre. La pregunta que debería obsesionarnos es otra: ¿qué cuello de botella logístico elimina este millón de euros? ¿Qué retorno industrial genera?
En ningún sitio es tan crítica esta lógica como en el ferrocarril. Si realmente queremos subir las mercancías al tren y mejorar la movilidad diaria, el debate público tiene que abandonar su fijación exclusiva por las nuevas líneas de alta velocidad. El verdadero músculo se gana descongestionando corredores saturados, inyectando fiabilidad en una red de Cercanías castigada por las incidencias y desplegando sistemas de gestión que saquen el máximo partido a la red que ya tenemos. El estándar ERTMS, de hecho, no nació para adornar pliegos técnicos, sino para barrer la anarquía de las señalizaciones nacionales y permitir que un tren cruce Europa sin cambiar de locomotora ni de sistema.
Y es que Europa es la escala de medida. El Reglamento 2024/1679 que vertebra la Red Transeuropea de Transporte nos recuerda que nuestros corredores —el Mediterráneo, el Atlántico o las conexiones transpirenaicas— no son caprichos regionales, sino arterias de la autonomía estratégica europea. O jugamos como plataforma logística de una Europa que busca acortar sus cadenas de suministro, o nos quedaremos en la periferia.
Pero Europa también nos pone un espejo incómodo: pintar rayas en un mapa es fácil; lo difícil es la disciplina técnica. El drama español no es la falta de planes, sino la desconexión entre ellos. Seguimos arrastrando una cultura de silos donde la planificación portuaria, ferroviaria y urbana circulan por carriles administrativos paralelos. ¿El resultado? Accesos que nunca llegan, terminales sobredimensionadas sin masa crítica y obras diseñadas sin entender cómo funciona realmente la cadena de suministro.
A este escenario hay que sumarle dos variables que ya no admiten literatura: la resiliencia climática y la digitalización. El clima ha dejado de ser un apéndice de sostenibilidad en los proyectos para convertirse en puro cálculo de ingeniería. Como bien advierte la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, una infraestructura que colapsa ante el primer estrés hídrico, ola de calor o riada es una obra mal diseñada, por mucho que se inaugurase en plazo.
En cuanto a la tecnología, sobra retórica y falta oficio. Sensorizar por sensorizar es tirar el dinero. Un gemelo digital no es un escaparate para lucir en ferias; es una herramienta para exprimir activos carísimos, anticipar fallos y priorizar el mantenimiento.
Y hablando de mantenimiento: es hora de dignificarlo. El deterioro de una red madura es silencioso y letal. Empieza con pequeñas limitaciones de velocidad o incidencias aisladas, y cuando da la cara de forma visible, arreglarlo cuesta el triple y paraliza el servicio. España tiene que aprender a cuidar lo que ya ha construido.
En definitiva, la gobernanza es nuestra gran asignatura pendiente. El transporte no puede ser una trinchera entre administraciones, gestores y territorios. La carga exige costes previsibles; el viajero, puntualidad; y la empresa, plazos razonables. Ahora toca elegir: saber dónde una variante de mercancías aporta mucho más valor al PIB que una nueva estación de autor, o dónde la renovación de una vía secundaria es más estratégica que una ampliación vistosa.
Menos hormigón, más datos y mejor mantenimiento. Esa es la infraestructura verdaderamente transformadora. Y ese es, ni más ni menos, el liderazgo que España se juega hoy.
Author: AET
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