La IA en la logística, a debate en KinetIA 2026: entre la revolución tecnológica y la urgencia de personal.

El sector del transporte y la logística se encuentra en una encrucijada táctica. Mientras la tecnología proyecta un futuro de máxima eficiencia, el día a día operativo choca con barreras estructurales. Esta fue la principal conclusión de la mesa redonda “Personas, Procesos e IA en Logística”, celebrada ayer en el marco de KinetIA 2026, el evento de referencia organizado por el Cluster de Inteligencia Artificial de la Comunidad de Madrid y en el que la Asociación Española del Transporte (AET) participó como entidad colaboradora y ponente.

El panel, que reunió a voces clave de administraciones, asociaciones y empresas, evidenció la tensión existente entre las promesas de la transformación digital y las carencias más inmediatas de la cadena de suministro.

El doble desafío: algoritmos frente a la escasez de talento

Durante el debate, quedó patente que la adopción de la Inteligencia Artificial no avanza al mismo ritmo que las necesidades físicas del sector. Juan Manuel Martínez Morín, presidente de la AET, señaló la falta de personal básico como uno de los grandes lastres actuales, aunque aportó una visión optimista sobre el relevo generacional: “Las nuevas generaciones llegan con una mayor cualificación técnica. El verdadero reto ahora es fortalecer la colaboración directa entre las empresas y los centros educativos para alinear esa formación con la realidad del mercado”.

Esta postura encontró eco en la visión de Javier Jaso, responsable de transporte en AECOC, quien aportó una perspectiva más pragmática. Para Jaso, el impacto real de la IA es hoy muy limitado, ya que las empresas se enfrentan a problemas urgentes que la tecnología aún no puede resolver por sí sola, como el colapso en los muelles de carga o la grave escasez de mozos de almacén y conductores.

Por su parte, Nuria Lacaci, Secretaria General de la Asociación de Cargadores de España (ACE), defendió que la digitalización y la sostenibilidad son ineludibles. Lacaci subrayó que las competencias en IA ya no pueden reservarse a los perfiles técnicos, sino que deben permear en todos los niveles laborales para garantizar la eficiencia operativa y la reducción de costes.

La brecha digital y el “síndrome de mi tesoro” con los datos

Uno de los momentos más críticos del panel abordó la efectividad de la IA, la cual depende exclusivamente de un factor: la calidad de los datos. Sin embargo, los expertos señalaron una profunda inmadurez en la gobernanza de la información corporativa, especialmente entre las pymes y los autónomos, que conforman el grueso del tejido logístico español.

Frente a las grandes corporaciones que ya implementan sistemas predictivos, la pequeña y mediana empresa se frena por la falta de recursos y el recelo a compartir información. Esta cultura, definida durante el debate como la actitud de “mis datos son mi tesoro”, impide la creación de espacios de datos compartidos que harían al sector más competitivo. En este sentido, se reclamó a la administración pública un papel proactivo: no solo como regulador, sino como proveedor de datos estandarizados y abiertos (como los de distribución urbana de mercancías) que sirvan de materia prima para los algoritmos.

Aportando precisamente la perspectiva de la administración pública, Eduardo San Román incidió en que el éxito de esta tecnología requiere además un cambio urgente hacia una cultura cooperativa. San Román destacó la importancia de fomentar una verdadera colaboración privada-privada para multiplicar la eficiencia logística, poniendo como referente de éxito el modelo operativo del aeropuerto de Schiphol frente al de Barajas.

Menos revolución, más evolución operativa

Lejos de discursos sobre disrupción absoluta, los expertos coincidieron en dónde reside el valor inmediato de la IA para la logística actual. La tecnología debe centrarse en “evolucionar” el sector, automatizando tareas de bajo valor (como la persecución telefónica de información de cargas) y mejorando áreas específicas:

• Gestión de incidencias: La IA es clave para “apagar fuegos” en tiempo real y crear planes de contingencia ante interrupciones de la cadena de suministro.
• Intralogística: Optimización de procesos dentro del almacén antes que en la carretera.
• Formación analítica: Se criticó duramente el diseño actual de la Formación Profesional —citando el caso del grado de conductor que ni siquiera incluye la obtención de los carnets—. La nueva capacitación no debe enseñar a programar IA, sino a hacerle las preguntas correctas y analizar sus resultados.

Mirando hacia 2030, mientras algunos ponentes señalaron al vehículo autónomo como el próximo gran salto, la petición generalizada a corto plazo fue unánime: el sector necesita seguridad jurídica para invertir, una colaboración privada-privada real para ganar eficiencia logística y dejar atrás el ruido mediático de la Inteligencia Artificial para empezar a hablar de resultados medibles.

Desde la AET, seguiremos trabajando para tender puentes entre la innovación tecnológica y las realidades operativas de los profesionales del transporte.

Artículo_Cadena de Suministro

Muchos y relevantes son los hitos habidos en los últimos 15 años (tacógrafo inteligente, implantación de los megacamiones y doutrailers, prohibición de carga y descarga, incremento de cargas burocráticas, tacógrafo inteligente, “lock out” del 2022, etc), pero a mi juicio lo más relevante de este periodo estriba en:

– La inseguridad jurídica derivada de los planes y normativa emanados de la UE, preferentemente los relativos a la descarbonización e implantación de la energía eléctrica, que en nada se acomodan a la realidad.

– La consolidación de la empresa de transporte como empresa logística global, lo que ha propiciado la creación de un descomunal número de almacenes y centros logísticos, incrementándose notoriamente la eficacia del sistema.

– El notorio esfuerzo de modernización empresarial, con un importante desarrollo que ha conllevado la existencia de nuevos grandes grupos empresariales y la consolidación de otros.

De otro lado, las problemáticas más resaltables que afectan al sector, para el que por mor de dicho esfuerzo en estos años está preparado, que habrá de afrontar a corto y medio plazo, son:

– La digitalización total.
– La falta de conductores y de zonas protegidas de descanso.
– Necesidad de formación de cuadros en materias logísticas, informáticas, y en general de todas las especialidades (financieras, recursos humanos, etc) dentro del complejo ámbito del transporte.
– La continuación de los procesos de descarbonización, que precisa de grandes inversiones, en un entorno con limitaciones de suministro de energía eléctrica y de puntos de recarga, sin que exista una política tecnológica neutral.
– La volatilidad del precio del combustible, lo que obliga a la máxima eficiencia de su consumo y optimización logística.
– Encarecimiento de los costes, y consiguiente dificultad de su repercusión a los cargadores.
– Se demanda mayor rapidez, sostenibilidad y calidad, lo que implica cambios logísticos tecnológicamente sofisticados y potentes inversiones.
– Incremento de la oferta global super especializada para cada cliente, con todo lo que ello conlleva para la adaptación de la empresa logística de transportes.
– El refuerzo de la intermodalidad, lo que está supeditado a las inversiones públicas.

Estimo asegurado un buen futuro del sector, por cuanto que tiene acreditado su capacidad de readaptación, e incluso de adelantarse a problemáticas y políticas futuras. No obstante, pondero que su estructura continuará cambiando en el sentido de la primacía de cada vez un numero menor de grandes empresas (continuación de los procesos de adquisiciones y fusiones), ya que la demanda y rentabilidad obligan cada vez a mayores grandes volúmenes, en un espacio en el que es el frente financiero el que determina la rentabilidad y sostenibilidad empresarial del negocio.

Para finalizar, felicitar a Cadena de Suministro por estos primeros 15 años, ya que lleva a cabo una encomiable labor diaria de difusión de la información referida al transporte, en una línea totalmente independiente y moderada.

Tribuna de El Confidencial

Juan Manuel Martinez Mourín 

El debate sobre el transporte en España se encuentra en una encrucijada crucial. Frecuentemente, la discusión pública se polariza entre la urgencia de cumplir con los objetivos climáticos y la adopción de tecnologías de vanguardia, como los vehículos autónomos o la gestión del tráfico mediante Inteligencia Artificial. Sin embargo, un modelo de transporte verdaderamente sostenible no puede basarse en un único pilar. El transporte es la columna vertebral de nuestra economía y el garante del acceso a los servicios esenciales. Si la modernización del sector no se aborda desde una perspectiva multidimensional —tecnológica, económica y social—, corremos el riesgo de desarrollar ciudades eficientes en el papel, pero desconectadas de las necesidades reales de su población.

Desde el punto de vista tecnológico, España se enfrenta al reto de la implementación práctica. Las administraciones públicas han establecido por decreto Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en más de 150 municipios, apostando firmemente por la transición hacia el vehículo eléctrico. No obstante, el despliegue de la infraestructura avanza con lentitud debido a trabas burocráticas y regulatorias. La innovación tecnológica es indispensable, pero no debe limitarse al vehículo privado. El verdadero salto cualitativo reside en la digitalización de los servicios masivos: sensorizar las redes ferroviarias, optimizar las flotas de autobuses y coordinar plataformas integradas que hagan del transporte público una alternativa más atractiva y competitiva que el uso del coche particular.

En el plano económico, la viabilidad financiera de esta transición exige un análisis riguroso de su impacto en el ciudadano. Mecanismos de incentivo como el Plan MOVES han impulsado el mercado eléctrico, pero los prolongados plazos para recibir las ayudas limitan su accesibilidad para las rentas medias y bajas. Imponer restricciones de acceso a los núcleos urbanos o plantear peajes en las autovías sin consolidar alternativas viables genera distorsiones económicas gravosas. Según datos de la DGT analizados en estudios de automoción, cerca de un 25% de los turismos en España carece de etiqueta ambiental, a lo que se suma que casi el 60% del parque automovilístico nacional está compuesto por vehículos sin etiqueta o con etiqueta B. La fiscalidad verde debe ser un incentivo para el cambio, no un factor de penalización involuntaria para las familias con menor poder adquisitivo. La inversión pública y la colaboración público-privada deben priorizar la financiación de infraestructuras resilientes y accesibles a largo plazo, garantizando que el coste de la descarbonización se distribuya de manera equitativa.

El verdadero examen de este cambio de paradigma se juega en la cohesión social y territorial. España presenta una realidad dual. Los últimos datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE) reflejan que el uso del transporte público colectivo sigue una tendencia al alza, registrando incrementos interanuales sólidos que demuestran la alta dependencia ciudadana de estos servicios.

En el transporte de larga distancia peninsular, los informes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible indican que el ferrocarril mantiene una cuota modal superior al 62% frente al modo aéreo. No obstante, este éxito contrasta con las redes de Cercanías de los grandes núcleos urbanos, especialmente Madrid y Barcelona, que experimentan incidencias técnicas recurrentes que afectan diariamente a miles de trabajadores periféricos. Asimismo, la situación de la España vaciada, con regiones que demandan mejoras urgentes en la electrificación y fiabilidad de sus vías ferroviarias o líneas de autobuses interurbanos, evidencia que la movilidad es un derecho fundamental que condiciona el acceso a la sanidad, la educación y el empleo. La reestructuración de rutas o el desmantelamiento de paradas locales aíslan comunidades y aceleran la despoblación.

Es imperativo que los gestores públicos y los representantes políticos adopten una visión global y pragmática de la movilidad. Legislar con éxito requiere descender a la realidad operativa de los andenes de Cercanías, evaluar la capilaridad de las redes interurbanas y comprender las limitaciones financieras de las familias trabajadoras. El papel de la política no debe limitarse a la imposición de normativas restrictivas, sino a la provisión activa de soluciones eficaces. Corresponde a las administraciones planificar un sistema de transporte público robusto, puntual, universal, correctamente dotado de presupuesto y sobre todo seguro, antes de aplicar restricciones que limiten la libertad de movimientos de los ciudadanos.

El transporte es la columna vertebral de nuestra economía y el garante del acceso a los servicios esenciales

En conclusión, el éxito de la movilidad del siglo XXI en España no se medirá únicamente por el porcentaje de reducción de emisiones de carbono o por el volumen de inversión tecnológica, a pesar de lo que nos cuenten los “muy cafeteros” de lo verde. El indicador definitivo será su capacidad para cohesionar el territorio y ofrecer trayectos eficientes, asequibles y dignos para toda la población. Integrar la vanguardia tecnológica con la sostenibilidad económica y la inclusión territorial no es una opción secundaria, sino la única vía real para construir un país conectado y con futuro.

15 Aniversario de Cadena de Suministro 

Artículo de Juan Manuel Martínez Mourín
Presidente de la Asociación Española del Transporte

Hace más de cuarenta años que dejé mi Galicia natal para instalarme en Madrid, con las manos ya metidas de lleno en el transporte. Eché los dientes en este sector, en el mundo ferroviario que a partes iguales me apasiona y me duele. Aprendí en todo este tiempo que lo nuestro no es el vagón de cola de la economía, sino la locomotora. Pero desde las esferas de decisión pública siguen mirándonos con una preocupante miopía.

En estos últimos quince años nos ha pasado de todo. Salimos muy magullados de la crisis de 2008 ajustando estructuras, para que luego el boom del e-commerce nos exigiera entregarlo todo “para ayer”. Y cuando creíamos que dominábamos el estrés, cayeron una pandemia, el tapón del canal de Suez, el Brexit, Ucrania y el polvorín del mar Rojo. Hemos aprendido a tortas que la resiliencia del transporte se construye a base del puro instinto de supervivencia de nuestros profesionales, con ingenio y mucha profesionalidad.

En España tenemos una posición geográfica envidiable con puertos de primer nivel. Sin embargo, el ferrocarril de mercancías sigue anclado en un raquítico 4% de cuota, muy lejos de Europa. Llevo media vida escuchando al Gobierno prometer grandes inversiones, pero la realidad es tozuda: la intermodalidad se predica mucho en las ruedas de prensa, pero se hace poco. Grandes planes y estrategias que se olvidan enseguida. Nos falta mucha gestión e inversión pública real y nos sobra relato y humo de declaraciones institucionales.

Hay buenas iniciativas tecnológicas que para algunos suponen vías de fiscalización y burocracia digital a un colectivo muy castigado que no ve claro el beneficio. La Inteligencia Artificial va a ayudar, pero no va a maquillar la falta de liderazgo institucional.

Y con la sostenibilidad, soy el primero en defenderla, pero con rigor técnico y no con el voluntarismo de despacho, político e ideológico, que se impone de espaldas al sector. Necesitamos más alternativas energéticas, mantenimiento serio y exhaustivo de infraestructuras, renovación de flotas, apoyo económico directo y una transición energética viable con plazos y costes asumibles.

Y el talento, ese gran problema. No hay personas para asumir la renovación generacional, ni mucho menos la transición digital. Faltan conductores de trenes y de camiones, marinos mercantes, incluso pilotos de aviones y, por supuesto, perfiles tecnológicos. Sin una estrategia nacional que involucre a todos, vamos mal.

En plena transformación del transporte y la logística, contar con medios como Cadena de Suministro, que lleva quince años tomándole el pulso al sector, resulta imprescindible. Necesitamos foros donde debatir, pensar en grande y transmitirlo a la Administración; esto hacemos también desde nuestra Asociación. Una industria estratégica, sin altavoces fuertes para hacerse valer, corre el peligro de quedarse aparcada en la vía muerta de las promesas políticas.

Los próximos años serán más tecnológicos, más regulados e inciertos. Pero, como decimos en mi tierra, malo será que no salgamos adelante si el Gobierno entiende que mover mercancías no es un trámite, es imprescindible. Y ahí vamos a seguir dando la batalla, así que déjennos trabajar.

Revista Aforos Nº 149 junio 2026 – Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas

Artículo de Eva Martín Castillo
Ingeniera Técnica de Obras Públicas e Ingeniera Civil
Tesorera de la Asociación Española del Transporte

España padece un viejo vicio heredado de su época de mayor expansión: medir su ambición nacional en metros cúbicos de hormigón. Durante décadas, el éxito de una política pública se tasaba en kilómetros de asfalto, volumen de obra y cintas cortadas. Sin embargo, el tablero ha cambiado. Hoy, nuestro país no se enfrenta a un problema de déficit de inversión, sino de madurez y criterio. La urgencia ya no es construir por inercia para engordar las estadísticas, sino decidir qué obras blindan de verdad la fiabilidad del sistema y sostienen nuestra competitividad en un entorno global cada vez más hostil.

Quien haya asistido al reciente IV Congreso de la Asociación Española del Transporte (AET) habrá captado una advertencia que haríamos mal en despachar como simple retórica de clausura. El sector tiene un diagnóstico milimétrico de sus propias debilidades, pero encalla en la ejecución. Y el tiempo apremia: la volatilidad energética, la asfixia regulatoria, la crisis de talento y los tirones geopolíticos se han convertido en el quebradero de cabeza diario de cualquier jefe de operaciones.

Bajo el lema “El transporte ante su punto de inflexión. ¿Quién lidera el cambio?”, el sector reconoció su mayor cuello de botella: la insoportable fricción entre saber lo que hay que hacer y la lentitud administrativa para ejecutarlo.

Desde la óptica de las infraestructuras, el baño de realidad es exigente. Es indiscutible que España cuenta con un patrimonio físico envidiable. Nuestra alta velocidad, la capilaridad de la red de gran capacidad y la potencia de nuestros puertos y nodos logísticos son activos de primer nivel. Pero la madurez de un país no se mide por el tamaño de su inventario, sino por su capacidad para que todo eso funcione de forma orquestada. Una infraestructura moderna es, en esencia, una máquina de absorber perturbaciones y ofrecer certidumbre.

Ahí radica el verdadero cambio de época: hemos pasado del hardware al software. Una vía de tren no es competitiva por el mero hecho de existir. Lo es si cuenta con apartaderos para trenes largos, señalización interoperable (como el ERTMS), conexiones ferroportuarias que no sean un embudo y una explotación orientada a la demanda. De igual modo, una carretera no entra en el siglo XXI solo por sumarle carriles, sino por integrar electrificación, aparcamientos seguros para el transporte pesado y gestión inteligente de la congestión. Un puerto, por su parte, ya no compite por ganar metros de calado, sino por la eficiencia documental y su fluidez hacia el interior peninsular.

Por eso resonó con tanta fuerza en el congreso la premisa de “invertir mejor, no más”. No es un eufemismo para justificar recortes, sino un clamor por la inteligencia del gasto. El porcentaje de ejecución presupuestaria es un indicador político muy pobre. La pregunta que debería obsesionarnos es otra: ¿qué cuello de botella logístico elimina este millón de euros? ¿Qué retorno industrial genera?

En ningún sitio es tan crítica esta lógica como en el ferrocarril. Si realmente queremos subir las mercancías al tren y mejorar la movilidad diaria, el debate público tiene que abandonar su fijación exclusiva por las nuevas líneas de alta velocidad. El verdadero músculo se gana descongestionando corredores saturados, inyectando fiabilidad en una red de Cercanías castigada por las incidencias y desplegando sistemas de gestión que saquen el máximo partido a la red que ya tenemos. El estándar ERTMS, de hecho, no nació para adornar pliegos técnicos, sino para barrer la anarquía de las señalizaciones nacionales y permitir que un tren cruce Europa sin cambiar de locomotora ni de sistema.

Y es que Europa es la escala de medida. El Reglamento 2024/1679 que vertebra la Red Transeuropea de Transporte nos recuerda que nuestros corredores —el Mediterráneo, el Atlántico o las conexiones transpirenaicas— no son caprichos regionales, sino arterias de la autonomía estratégica europea. O jugamos como plataforma logística de una Europa que busca acortar sus cadenas de suministro, o nos quedaremos en la periferia.

Pero Europa también nos pone un espejo incómodo: pintar rayas en un mapa es fácil; lo difícil es la disciplina técnica. El drama español no es la falta de planes, sino la desconexión entre ellos. Seguimos arrastrando una cultura de silos donde la planificación portuaria, ferroviaria y urbana circulan por carriles administrativos paralelos. ¿El resultado? Accesos que nunca llegan, terminales sobredimensionadas sin masa crítica y obras diseñadas sin entender cómo funciona realmente la cadena de suministro.

A este escenario hay que sumarle dos variables que ya no admiten literatura: la resiliencia climática y la digitalización. El clima ha dejado de ser un apéndice de sostenibilidad en los proyectos para convertirse en puro cálculo de ingeniería. Como bien advierte la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, una infraestructura que colapsa ante el primer estrés hídrico, ola de calor o riada es una obra mal diseñada, por mucho que se inaugurase en plazo.

En cuanto a la tecnología, sobra retórica y falta oficio. Sensorizar por sensorizar es tirar el dinero. Un gemelo digital no es un escaparate para lucir en ferias; es una herramienta para exprimir activos carísimos, anticipar fallos y priorizar el mantenimiento.

Y hablando de mantenimiento: es hora de dignificarlo. El deterioro de una red madura es silencioso y letal. Empieza con pequeñas limitaciones de velocidad o incidencias aisladas, y cuando da la cara de forma visible, arreglarlo cuesta el triple y paraliza el servicio. España tiene que aprender a cuidar lo que ya ha construido.

En definitiva, la gobernanza es nuestra gran asignatura pendiente. El transporte no puede ser una trinchera entre administraciones, gestores y territorios. La carga exige costes previsibles; el viajero, puntualidad; y la empresa, plazos razonables. Ahora toca elegir: saber dónde una variante de mercancías aporta mucho más valor al PIB que una nueva estación de autor, o dónde la renovación de una vía secundaria es más estratégica que una ampliación vistosa.

Menos hormigón, más datos y mejor mantenimiento. Esa es la infraestructura verdaderamente transformadora. Y ese es, ni más ni menos, el liderazgo que España se juega hoy.

A pesar de registrar cifras récord de inversión, el transporte ferroviario de mercancías en España sufre una grave crisis de fiabilidad. El II Foro Anual del Transporte Ferroviario analizó la huida de cargas hacia la carretera y trazó una hoja de ruta para salvar el Plan Mercancías 30.

El sector del transporte ferroviario de mercancías en España atraviesa una situación insólita. Jamás en la historia había dispuesto de tanto presupuesto para modernizarse, pero nunca su capacidad operativa se había visto tan comprometida. La acumulación de obras simultáneas en la infraestructura, impulsadas por los plazos rígidos de los fondos europeos, ha provocado un colapso en la red que está expulsando a los clientes logísticos hacia la carretera.

Este escenario crítico fue el eje central del “II Foro Anual del Transporte Ferroviario de Mercancías del Futuro”, un evento celebrado el 25 de junio en Madrid bajo la organización de la Alianza Europea corREDores.eu y la Fundación Corell.

El panel de expertos: radiografía de un colapso operativo

Para analizar esta “travesía del desierto” y buscar soluciones, el foro reunió a los principales representantes de toda la cadena de valor logística en un panel de discusión titulado: «Crisis y soluciones del sector ferroviario de mercancías en España».

Bajo la moderación de J. Víctor Esteban (Fundación Corell), el debate contó con la participación de las voces más autorizadas del sector, quienes reclamaron una mayor cogobernanza frente a la planificación opaca actual:

• Nuria Lacaci Vázquez (Secretaria General de ACE): Representando a los cargadores, denunció los cuellos de botella que obligan al desvío forzoso de la mercancía a la carretera y exigió incentivos temporales para integrar el tren en sus cadenas de suministro.

• Idoia Galindo (Presidenta de FAPROVE): Alerta de la “situación curiosa” del sector: a mayor inyección de capital público y privado, menor cuota modal. Señaló el riesgo de dejar obras a medias por falta de capacidad industrial antes de que expiren los fondos europeos.

• Juan Diego Pedrero (Presidente de AEFP): En representación de las empresas ferroviarias privadas, recordó que el sector ha invertido más de 1.360 millones de euros en material que hoy está inmovilizado. Exigió el mantenimiento de los ecoincentivos como única vía de supervivencia.

• Jesús Lacasia Purroy (Secretario General de APPUNLE): Aportó la visión de los promotores de naves logísticas, lamentando la pérdida de orientación al cliente y alertando sobre una gestión de infraestructuras que ignora las necesidades del mercado.

• Juan Manuel Martínez Mourin (Presidente de la AET): Situó el problema en un contexto europeo de crisis intermodal y exigió aplicar criterios de economía real, integrando puertos, carreteras y ferrocarril.

La paradoja de la inversión y la respuesta de Adif

El diagnóstico del foro fue unánime: construir el tren del futuro está destruyendo el presente. La falta de regularidad por cierres prolongados —como los 14 meses en Barcelona o los 18 meses proyectados en Algeciras— ha provocado que grandes clientes abandonen el ferrocarril para migrar a soluciones como el megatrailer. Ante este panorama, el cumplimiento del objetivo del 10% de cuota ferroviaria fijado en el Plan Mercancías 30 se da por imposible con las condiciones actuales.

Desde la administración, Antonio Aguilar, Subdirector de Promoción de Transporte de Mercancías de Adif, defendió la celeridad de los trabajos ante la urgencia de Bruselas: «Teníamos dos opciones: o no consumir los fondos y no molestar, o consumirlos y molestar para aprovechar el dinero disponible. Decidimos consumirlos y molestar». Aguilar también recordó que estas obras responden a una mejora de la red históricamente demandada por las propias empresas ferroviarias.

Sin embargo, voces logísticas como la de Abel Royo (Royo Operador Logístico) o Antonio Pérez Millán (Combiberia), reclamaron a Adif y al Ministerio una gobernanza aguas arriba, que informe con antelación real sobre los cortes de vía y abandone la actual falta de interlocución.

Hoja de ruta: ecoincentivos, SAPET e intermodalidad real

Para frenar la sangría de clientes y asegurar la viabilidad del transporte intermodal, los expertos del foro consensuaron un plan de acción inmediato enfocado en la rentabilidad y el servicio al cliente:

1. Activación del SAPET y Ecoincentivos: El sector urge la implementación del Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (pendiente desde hace cuatro años) para compensar los desvíos y solicita prolongar los ecoincentivos ambientales en 2025.

2. Transparencia y fiabilidad: Exigen a Adif cronogramas fiables e incluir a los operadores privados en la fase de planificación de las obras.

3. Foco en la intermodalidad: El ferrocarril debe centrarse donde aporta valor: volúmenes estables regulares, flujos ferroportuarios (que ya suponen más del 50% del tráfico) y conexiones planta a planta.

4. Autopistas ferroviarias pragmáticas: Impulsar el izaje de semirremolques para largas distancias sin que esto penalice el exitoso tráfico de contenedores convencional.

5. Equilibrio regulatorio: Abordar asimetrías de costes entre el camión y el tren (ETS, fiscalidad y debate sobre las 44 toneladas frente a las 48 en intermodal).

El sector tiene muy claro que sin compensaciones inmediatas por los cortes y sin una estrategia logística nacional orientada a la demanda, España perderá la oportunidad histórica de convertirse en un verdadero hub de mercancías europeo.

El transporte combinado se consolida como una de las grandes palancas de transformación del transporte europeo tras la conferencia internacional CT4EU 2026, celebrada con la participación de operadores, instituciones comunitarias, representantes del sector ferroviario, carretera, trabajadores y actores tecnológicos. En el encuentro, al que asistió Joudia Boujdaini, vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte —AET—, se puso de relieve que la logística europea afronta una ventana crítica entre 2026 y 2027 para acelerar el cambio modal, reforzar la resiliencia de la supply chain y adaptar sus infraestructuras a las nuevas exigencias energéticas, normativas y de defensa.

El transporte combinado deja de ser una opción táctica

La principal conclusión de CT4EU 2026 es clara: el transporte combinado ya no puede entenderse solo como una alternativa sostenible al transporte por carretera. Se está convirtiendo en una infraestructura estratégica para la competitividad, la seguridad y la autonomía logística europea.

Frente al transporte exclusivamente por carretera, el transporte combinado ofrece ventajas cuantificables en varios frentes:

• Hasta un 70% más de eficiencia energética.
• Un 95% menos de accidentes por tonelada-kilómetro.
• Reducciones de hasta el 84% en emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes.
• Hasta un 50% de ahorro en costes de mantenimiento de carreteras.
• Una mejora estimada del 60% en productividad laboral.

Estos datos refuerzan el papel del transporte intermodal como herramienta clave para responder a tres grandes presiones simultáneas: la descarbonización del transporte, la congestión de infraestructuras y la necesidad de mejorar las condiciones laborales en la cadena logística.

El obstáculo ya no es económico, sino político y cultural

Uno de los mensajes más relevantes de la conferencia fue que el principal freno al transporte combinado no es su viabilidad económica, sino la falta de visibilidad, la inercia en la toma de decisiones y una percepción todavía insuficiente de sus ventajas.

El sector dispone de argumentos económicos, medioambientales y operativos sólidos. Sin embargo, la adopción a gran escala exige mayor coordinación entre cargadores, operadores, administraciones públicas, gestores de infraestructura y transportistas por carretera.

La presencia de actores como UIRR, DG MOVE, DG DEFIS, IRU, ETF, Contargo, Hupac, LTG Cargo, Novandi y empresas tecnológicas especializadas refleja un alineamiento poco habitual entre intereses que históricamente han avanzado a velocidades distintas.

Infraestructura, terminales y corredores: el gran cuello de botella

La expansión del transporte combinado dependerá en buena medida de la capacidad europea para resolver sus limitaciones de infraestructura. El documento de CT4EU 2026 identifica problemas críticos en terminales y corredores ferroviarios:

Terminales saturadas y falta de capacidad

Muchas terminales europeas operan cerca de su límite y no pueden absorber más tráfico ferroviario sin inversiones relevantes. La congestión en operaciones de transferencia, maniobras y shunting limita la fiabilidad del servicio puerta a puerta.

Trenes de 740 metros y diseño insuficiente de la red

La falta de adaptación de parte de la infraestructura ferroviaria europea a trenes de 740 metros sigue siendo un obstáculo para ganar escala y productividad en los corredores intermodales.

Electrificación incompleta

La transición energética del transporte de mercancías exige terminales electrificadas, acceso estable a suministro energético y nuevas soluciones para tramos no electrificados. La inversión entre 2026 y 2030 será decisiva.

El transporte fluvial emerge como solución inmediata

Uno de los puntos destacados de la conferencia fue el papel del transporte fluvial y de las barcazas como modalidad complementaria al ferrocarril. Ante las obras, interrupciones y cuellos de botella de la red ferroviaria europea, las vías navegables ofrecen capacidad disponible de forma inmediata.

El caso de Contargo ilustra este potencial. Su red integra carretera, ferrocarril y agua a través de 25 terminales en Europa, con 1.500 empleados y una capacidad semanal de 16.954 TEU mediante barcazas, equivalente a más de 11.300 camiones. Según los datos expuestos, esta alternativa permite emitir 2,1 veces menos que la carretera.

El transporte fluvial no se plantea como sustituto del ferrocarril, sino como una solución complementaria para dotar de resiliencia a la cadena de suministro europea.

Movilidad militar: la logística entra en la agenda de defensa europea

CT4EU 2026 también situó la movilidad militar en el centro del debate logístico. La Unión Europea trabaja con el objetivo de crear un área europea de movilidad militar en 2027, concebida como una primera fase hacia una especie de “Schengen militar”.

Esta estrategia busca eliminar barreras regulatorias, armonizar estándares técnicos, simplificar procedimientos aduaneros y desarrollar infraestructuras de doble uso, capaces de servir tanto a necesidades civiles como militares.

Para los operadores logísticos, esta agenda abre nuevas oportunidades en corredores estratégicos, asociaciones público-privadas e inversiones vinculadas a defensa e infraestructura crítica. El caso de LTG Cargo, socio logístico de fuerzas armadas y de la OTAN durante cerca de una década, muestra el potencial de esta convergencia: sus flujos de tren militar crecieron un 70% en cuatro años.

Circularidad y regulación: 2026 marca el inicio de una nueva etapa

El calendario regulatorio europeo en materia de economía circular tendrá impacto directo en la logística y el transporte. A partir de 2026, la adopción del Circular Economy Act y el despliegue progresivo de pasaportes digitales de producto y batería obligarán a las empresas a reforzar la trazabilidad, la documentación digital y la transparencia de sus cadenas de suministro.

Entre 2027 y 2031 se desplegarán nuevos umbrales vinculantes de contenido reciclado, así como exigencias asociadas al ciclo de vida del producto, la reparabilidad, la durabilidad y la responsabilidad extendida del productor.

Para el sector logístico, esto implica nuevas obligaciones, pero también nuevas oportunidades:

• Servicios de logística inversa.
• Gestión del final de vida útil de productos.
• Trazabilidad digital de materiales.
• Nuevos modelos de colaboración con fabricantes y recicladores.
• Posicionamiento del transporte combinado como vector de circularidad.

Energía y certificados blancos: financiar la transición

La crisis energética y la necesidad de independencia energética europea fueron otro eje central del encuentro. En este contexto, el transporte combinado aparece como una herramienta directa para reducir consumo energético y dependencia de combustibles fósiles.

Entre las iniciativas analizadas destaca el sistema de certificados blancos, impulsado como mecanismo para convertir los ahorros energéticos generados por el cambio modal en activos financieros. La lógica es sencilla: si el transporte combinado consume menos energía que la carretera, esa diferencia puede certificarse, monetizarse y reinvertirse en electrificación, terminales, material rodante o tecnología.

El potencial estimado alcanza los 700 MWe de ahorro, lo que podría convertirse en una fuente relevante de financiación para acelerar la transición energética del transporte europeo.

Empleo de calidad: el cambio modal también es una respuesta social

La conferencia también abordó una dimensión cada vez más estratégica: la calidad del empleo en el transporte de mercancías.

El transporte combinado permite reducir horas al volante, mejorar la previsibilidad de los horarios y disminuir el estrés asociado a la carretera de larga distancia. Para los operadores, esto puede traducirse en mayor retención de talento, menor siniestralidad, mejor reputación corporativa y una vía para atraer perfiles jóvenes a una industria con problemas estructurales de relevo generacional.

El mensaje es relevante: la sostenibilidad del transporte no puede medirse solo en emisiones. También debe incorporar productividad, seguridad y condiciones laborales.

Una oportunidad para España y para la Asociación Española del Transporte

La participación de la Asociación Española del Transporte, representada por su vicepresidenta Joudia Boujdaini, conecta este debate europeo con los retos del transporte y la logística en España.

El país se juega una posición estratégica en los corredores europeos, la conexión con puertos, la eficiencia de la intermodalidad y la adaptación de sus operadores a un marco regulatorio cada vez más exigente. En este escenario, el transporte combinado puede ser una herramienta clave para ganar competitividad, reducir emisiones y reforzar la integración de España en las grandes redes logísticas europeas.

Conclusión: Europa entra en la década decisiva del transporte combinado

CT4EU 2026 deja un mensaje inequívoco: el futuro de la logística europea será más intermodal, más digital, más regulado y más vinculado a la seguridad estratégica.

La ventana 2026-2027 será decisiva para determinar qué operadores, territorios y cadenas de suministro se anticipan al cambio y cuáles se limitarán a reaccionar. El transporte combinado ya no es solo una alternativa sostenible: es una infraestructura de competitividad para la próxima década.