La próxima Ley de Movilidad Sostenible supondrá afianzar el derecho básico del acceso al transporte.

Artículo de Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus), socio protector de la Asociación Española del Transporte, publicado en Cinco Días.

Los grupos parlamentarios en el Congreso están dando estos días pasos decisivos para la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible. Para la ciudadanía, la llegada de esta nueva normativa supone afianzar el derecho básico del acceso al transporte. En el caso español, el gran garante de este derecho se configura a través del servicio público de transporte, en el que el autobús destaca como líder silencioso de la movilidad.

Todo es susceptible de mejora y prueba de ello es que la Ley de Movilidad Sostenible propone una necesaria modernización del marco normativo. Pero lo que no tiene cabida es el cuestionamiento del modelo nacional que están haciendo en los últimos meses empresas ajenas al sector que únicamente piensan en la explotación del negocio sin tener en cuenta, en ningún caso, la mejora de la calidad de vida y el acceso a los derechos esenciales del Estado del bienestar, como son la sanidad, el trabajo y la educación, junto con el ocio o el consumo. Estas empresas piden un fin del modelo de transporte público que emana de las leyes bajo las cuales se desarrollan los actuales servicios y proponen una ruptura normativa que eliminaría la herramienta de las licitaciones públicas ganadas. De este modo, buscan embarrar el escenario para convertirlo en un falso debate con el objetivo de acabar con el servicio público del autobús.

La licitación pública constituye una herramienta clave para garantizar la seguridad, la transparencia, la eficiencia y la calidad en la prestación de servicios públicos. En el sector del transporte en autobús, esta cobra una relevancia estratégica, ya que permite ordenar, profesionalizar y modernizar un modelo esencial de movilidad para millones de ciudadanos.

En estas compañías, que no invierten en conductores ni flotas, viven del peaje impuesto a las Administraciones públicas españolas para formar parte del sistema concesional. Para ello, han moldeado el mensaje con una gran inversión en comunicación para hacer ver que ofrecen un nuevo mundo más eficiente y competitivo, cuando en realidad solo buscan un negocio fácil. Y no lo decimos solo desde el sector, sino que también lo hacen los expertos en movilidad y transporte.

Es importante también recordar que la Unión Europea ha puesto en el centro de sus políticas combatir la pobreza de transporte, entendida como la falta de alternativas de movilidad asequibles y accesibles.

Tampoco podemos olvidar que la desregulación de nuestro modelo acabaría con las políticas de promoción y apoyo al transporte público, como los beneficios del Verano Joven, que tan buenos resultados han dado y que han supuesto una gran ayuda para las familias, además contribuir a mejorar la seguridad vial y avanzar hacia una movilidad más sostenible.

En resumidas cuentas, estamos en un frente de lucha importante y el modelo de transporte en autobús de países donde estas empresas operan en situación de libre mercado, como en Reino Unido, ha demostrado ser ineficiente y una regresión desde el punto de vista del interés general.

Por ello, debemos poner en valor el modelo español, que cuenta con un servicio que vertebra el territorio, que garantiza el acceso a una movilidad sostenible y que se basa en la transparencia, la concurrencia y la seguridad jurídica.

Las patronales han dado sobradas muestras de su defensa del modelo concesional, con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible como su principal valedor.

Gracias al sistema concesional, el transporte en autobús en España es la alternativa de movilidad con mayor capacidad para cohesionar el territorio.

Llega a más lugares que cualquier otro modo de transporte y es especialmente útil en corredores con pocos recursos. Es capilar, estable y seguro y su sostenibilidad está en el ADN. Siempre está al servicio del ciudadano, se encuentra donde más se le necesita y allí seguirá estando.

Infraestructura bajo vigilancia: lo que exige hoy la seguridad ferroviaria europea

La revista Obras Urbanas ha publicado en su número de abril de 2025 un artículo técnico firmado por Eva Martín Castillo, Ingeniera de Obras Públicas, Ingeniera Civil y Tesorera de la AET,  titulado: “Infraestructura bajo vigilancia: lo que exige hoy la seguridad ferroviaria europea”.  A continuación puedes disfrutar del artículo completo:

El ferrocarril, como pieza clave de la infraestructura interurbana y logística en España, está viviendo un momento de actualización normativa y tecnológica que repercute directamente en el diseño, la construcción, la explotación y el mantenimiento de cualquier sistema ferroviario. La implantación del Método Común de Seguridad (MCS) europeo regulado mediante el Reglamento de Ejecución (UE) nº 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para evaluación y valoración del riesgo y su modificación por el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1136 de la Comisión de 13 de julio de 2015, heredero de la Directiva (EU) 2016/798, introduce nuevos requisitos de evaluación de riesgos , certificación y autorización de seguridad, así como de vigilancia continua y gestión de la seguridad.

Al mismo tiempo, los planes de mejora de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en lo que a supervisión y vigilancia del cumplimiento del Reglamento (UE) 1078/2012, la exigencia de la elaboración de planes anuales de seguridad operacional ferroviaria y el control de la efectividad de los objetivos de seguridad mediante indicadores, así como las grandes licitaciones de Adif y Renfe obligan a ingenieros y constructoras a incorporar criterios de interoperabilidad, redundancia de señalización y controles más estrictos en sus proyectos.

El Método Común de Seguridad: de la normativa a la práctica

El MCS fue establecido por la Comisión Europea a través del Reglamento Delegado (EU) 2018/761 para unificar los criterios de supervisión tras la concesión de certificados de seguridad y autorizaciones, y del Reglamento Delegado (EU) 2018/762 para armonizar los requisitos de los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS). Estas normas obligan a los administradores de infraestructuras y a los operadores a documentar de forma rigurosa sus procesos de identificación, evaluación y mitigación de riesgos con metodologías homologadas en toda la UE.

A pesar de la existencia de este método común de seguridad, el accidente de Angrois ocurrido el 24 de julio de 2013, que fue uno de los más graves en la historia ferroviaria de España con 80 fallecidos y 144 heridos, evidencia la necesidad de mejorar los

sistemas de seguridad ferroviaria en Europa que garanticen un nivel de seguridad homogéneo y elevado en toda su red ferroviaria.

Implementación en España: retos y avances

La AESF, dentro de su Plan de Acción 2025, tiene como objetivo el desarrollo y establecimiento de un marco normativo legal y técnico que potencie la seguridad operacional y la interoperabilidad de conformidad con las directrices de la Unión Europea, utilizando la creación de grupos de trabajo específicos de los que salgan recomendaciones y notas técnicas del sector.

Esta necesidad de impulso en lo que a Seguridad Ferroviaria se refiere, lanza acciones tales como la adjudicación por parte de Adif a Siemens de un contrato de 21,6 M€ para modernizar la señalización y comunicaciones de la estación de Grisén, alineado con los estándares del MCS de vigilancia continua o la firma de un convenio bilateral España Portugal publicado en el BOE el 12 de enero de 2024 que establece mecanismos comunes de supervisión post certificación en las secciones fronterizas, reforzando la interoperabilidad y la uniformidad de los niveles de seguridad.

Estas acciones son solo la muestra del compromiso de la Unión Europea, y en particular de España, de la adopción de métodos de seguridad operacional ferroviaria comunes, así como de la aplicación de la normativa desarrollada a tal efecto y en cumplimiento de sus objetivos. 

Implementación Dudas y debates sobre el MCS en el contexto español

Como es habitual, en pleno desarrollo e implementación de nuevos métodos y/o normativas surgen las dudas o deficiencias generadas en la aplicación práctica de las mismas. Así, en noviembre de 2024 una auditoría de la Comisión Europea puso de manifiesto “notables deficiencias” en los Sistemas de Gestión de la Seguridad de Adif y Renfe, al detectar la falta de conexión entre la evaluación inicial de riesgos y los sistemas de vigilancia posterior, lo que impide garantizar el control continuado del riesgo. Este informe, promovido por plataformas de víctimas, ha encendido el debate técnico en torno a la eficacia real del MCS, en lo que a evaluación de requisitos de seguridad se refiere, como herramienta de mejora continua y ha motivado la AESF a reforzar sus procesos de auditoría interna y transparencia en 2025.

Factores Humanos y Organizativos; un nuevo pilar del SGS

La incorporación de los Factores Humanos y Organizativos (FHO) se han convertido en un pilar fundamental del SGS. Con ellos se reconoce que los errores humanos no son simplemente fallos individuales, sino que están influenciados por el entorno de trabajo, la organización y los sistemas tecnológicos.

Los factores humanos se centran en la interacción entre las personas, el equipo y el entorno; los factores organizativos comprenden la cultura de la organización, las políticas de seguridad, la gestión del riesgo y la toma de decisiones.

El SGS debe garantizar que se traten las capacidades y limitaciones del ser humano y las influencias en su rendimiento. La inclusión de los FHO procede de la Directiva (UE) 2016/798, ampliándose y desarrollándose en el Reglamento Delegado (EU) 2018/762, que en sus preceptos incide en la necesidad de un enfoque sistemático para integrar la cultura de seguridad, el diseño de puestos, la formación y la gestión del error humano.

Actualmente, y como ejemplo práctico, Adif Alta Velocidad impulsa el proyecto SIGMA para diagnosticar la cultura de seguridad y promover una “cultura justa y positiva”, incorporando a expertos en ergonomía, psicología industrial y gestión del cambio organizativo.

El nuevo estándar

En definitiva, en 2025 se exige incorporar de forma proactiva los requisitos del Método Común de Seguridad en cada fase de los proyectos ferroviarios comenzando en su fase más temprana

—desde la evaluación de riesgos hasta la certificación y la vigilancia continua—, así como reforzar la dimensión humana y organizativa de la seguridad. La coordinación con la AESF y la ERA (European Unioan Agency for Railways), la integración de FHO en los SGS y la adaptación a nuevas licitaciones de Adif y Renfe serán determinantes para cumplir plazos, controlar costes y elevar los niveles de seguridad de la red ferroviaria española.

Eva Martín Castillo, Ingeniera de Obras Públicas e Ingeniero Civill

Tesorera de la Asociación Española del Transporte.