La Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid ha puesto en circulación el primer autobús autónomo y 100 % eléctrico de la capital. Se trata de un proyecto piloto en la Casa de Campo, enmarcado en la Semana Europea de la Movilidad, que convierte a Madrid en pionera en España al probar de forma real cómo la digitalización del transporte urbano puede transformar la movilidad.

Un piloto con datos concretos

• Recorrido y calendario: servicio gratuito de lunes a viernes hasta el 24 de octubre, con un circuito de 1,8 km y seis paradas.

• Capacidad y diseño: minibús eléctrico con espacio para 12 pasajeros, fabricado en España, con pantallas informativas en el interior y el exterior.

• Velocidad y seguridad: circulación limitada a 15 km/h con nivel 4 de automatización, lo que permite al vehículo frenar, girar o detectar obstáculos de manera autónoma, aunque bajo supervisión técnica para situaciones excepcionales.

• Tecnología aplicada: sensores, cámaras y sistemas LIDAR que recogen datos del entorno en tiempo real y permiten tomar decisiones dinámicas en plena operación.

Una innovación con alcance estratégico

Este proyecto no se limita a mostrar un prototipo futurista. Sus objetivos son claros:

• Generar evidencia práctica sobre el comportamiento de la tecnología autónoma en un entorno urbano real.

• Recoger la percepción ciudadana, un aspecto decisivo para la aceptación social de estos servicios.

• Definir protocolos de seguridad y regulación que permitan escalar la iniciativa a nuevas líneas en el futuro.

• Avanzar hacia un transporte público más sostenible, combinando descarbonización y digitalización.

Retos clave para el futuro del transporte autónomo

El piloto abre la puerta a cuestiones estratégicas que el sector deberá abordar:

Escalabilidad y costes

Pasar de un minibús en un circuito acotado a una red integrada exige inversión en vehículos, infraestructura digital y adaptación de la planificación urbana.

Regulación y gobernanza

El marco normativo debe actualizarse para definir responsabilidades, homologaciones y estándares de seguridad aplicables a servicios autónomos.

Interoperabilidad tecnológica

Los sistemas de sensorización, software y mantenimiento deberán garantizar ciberseguridad, compatibilidad técnica y sostenibilidad económica.

Confianza ciudadana

La aceptación del público será determinante: de ella dependerá que la innovación tecnológica se perciba como valor añadido y no como un riesgo.

Madrid en el mapa internacional de la movilidad autónoma

El piloto de la EMT sitúa a Madrid en la misma senda de otras ciudades que ya han experimentado con autobuses autónomos, como París, Estocolmo o Hamburgo. En todas ellas, los ensayos han demostrado mejoras en la seguridad y eficiencia, pero también han evidenciado la necesidad de una gobernanza sólida y marcos de colaboración público-privada para escalar con éxito.

España se incorpora así a la vanguardia europea, con la posibilidad de aprovechar aprendizajes previos y de posicionar su sistema de transporte como un referente en movilidad sostenible y competitiva.Del piloto a la hoja de ruta

Del piloto a la hoja de ruta

El estreno del autobús autónomo en la Casa de Campo es más que una anécdota tecnológica: es una oportunidad para que Madrid defina una hoja de ruta clara hacia un transporte público digital, seguro y eficiente.

Si el proyecto se acompaña de métricas objetivas, inversión sostenida y políticas públicas alineadas, puede convertirse en el primer paso hacia una nueva era de la movilidad urbana en España.

La Autoridad Portuaria de Castellón refuerza el posicionamiento de PortCastelló como puerto inteligente y sostenible al integrarse en la Plataforma de Inteligencia Artificial para Puertos (PIAP), una iniciativa pionera de la Asociación Española del Transporte (AET) destinada a acelerar la transformación digital del sistema portuario español.

Con su incorporación a la mesa asesora de PIAP, PortCastelló asume un papel activo en la definición y validación de soluciones basadas en inteligencia artificial (IA) aplicadas al sector portuario. Esta participación permitirá al puerto:

• Acceder de forma prioritaria a proyectos piloto de digitalización e inteligencia artificial en puertos.

• Validar tecnologías emergentes orientadas a la eficiencia operativa, sostenibilidad y seguridad.

• Anticipar tendencias globales en logística, smart ports y competitividad empresarial.

• Colaborar con un ecosistema formado por empresas líderes como Indra, Softtek, Infoport, Bilbao Port Lab, Nextport, IN2AI y Portic.

Según ha subrayado Mª José Rubio, jefa del departamento de Planificación, Políticas Europeas e Innovación de la Autoridad Portuaria de Castellón:

“Nuestra participación en PIAP refuerza el papel de PortCastelló como puerto inteligente y sostenible, con acceso prioritario a la tecnología más avanzada y a proyectos piloto que responden a las necesidades reales del sector portuario”.

La misión de la PIAP

La Plataforma de Inteligencia Artificial para Puertos (PIAP), coordinada por la AET, tiene como objetivo:

• Identificar soluciones de IA y digitalización aplicables al ámbito portuario.

• Evaluar la viabilidad técnica y económica de dichas soluciones.

• Impulsar su adopción mediante formación, difusión y proyectos prácticos.

• Emitir recomendaciones estratégicas y tecnológicas.

• Garantizar que la plataforma esté alineada con las tendencias y necesidades del sector portuario a nivel nacional e internacional.

Un modelo de puerto abierto a la innovación

Con esta incorporación, PortCastelló consolida su estrategia de modernización, reforzando un modelo de puerto abierto a la innovación y preparado para anticipar los retos tecnológicos del futuro. Esta apuesta no solo potencia la competitividad de Castellón, sino que también genera un impacto positivo en el desarrollo económico y social de su entorno.

Publicado en El Confidencial por Alba Sanz – 26 de julio de 2025

La guerra en Ucrania ha abierto un nuevo frente que está impactando directamente en la aviación civil rusa: el uso de enjambres de drones contra aeropuertos estratégicos. Una situación que, según publica El Confidencial en un reciente artículo firmado por Alba Sanz, ha provocado cierres temporales en terminales de referencia como Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo o Zhukovskiy, generando retrasos, cancelaciones y un fuerte perjuicio económico para las aerolíneas.

En este análisis, El Confidencial destaca que las pérdidas acumuladas en tan solo una semana alcanzan los 250 millones de dólares, reflejando el enorme impacto de estas operaciones en la movilidad aérea y en la economía rusa.

La aportación de la AET

El reportaje incluye las declaraciones de Joudia Boujdaini, Vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte (AET), quien aporta su conocimiento sobre los riesgos que este tipo de ataques suponen para la aviación civil.

Boujdaini subraya que el desafío no se limita al plano físico, sino también al operativo y organizativo, afectando tanto a la reputación de los aeropuertos como a la confianza de pasajeros y compañías. Además, alerta sobre la complejidad de gestionar un ataque simultáneo de múltiples drones, un escenario difícil de prever incluso en instalaciones altamente protegidas.

Con su visión estratégica, la Vicepresidenta de la AET refuerza la necesidad de que el sector del transporte incorpore nuevas medidas de seguridad y resiliencia frente a amenazas emergentes que ya no pertenecen al futuro, sino al presente.

Un reto global para la movilidad

La situación en Rusia pone de relieve que la seguridad en infraestructuras críticas, como los aeropuertos, es un asunto de alcance internacional. La Asociación Española del Transporte reafirma así su papel como referente en el debate sobre la protección del transporte y la movilidad sostenible en escenarios de creciente inestabilidad.

👉 Puedes leer el artículo completo en El Confidencial: Noticia

Publicado: 29/07/2025 _ Ruta del Transporte

La opinión de Fernando Viñuales, gerente de ACF Innove, socio protector de la AET.

Conductores, vehículos e infraestructuras a examen.  

En pleno debate sobre la oferta escasa de transportistas y el aumento de tráfico con los desplazamientos de verano, casi coincidía el mensaje de alerta del director de la DGT ante la siniestralidad en las carreteras españolas y el estado de la red viaria.

“Las infraestructuras son lo que son”, comentaba Pere Navarro casi coincidiendo con la publicación en el BOE de la reforma del Reglamento de Vehículos para modernizar y descarbonizar el transporte de mercancías.

La Orden Ministerial PJC/780/2025, que modifica varios anexos del Reglamento General de Vehículos, afecta tanto a la operativa del transporte, como al reparto de costes y beneficios. Igualmente, tanto los vehículos como la conducción de estos, requerirán modificaciones y aprendizajes para implementar los nuevos pesos y volúmenes que facilita la normativa. Un escenario que nos lleva sin duda a revisar cada apartado referente al régimen sancionador.

En este nuevo contexto, y con la introducción de las 44t -de acuerdo a la legislación del Real Decreto 70/2019 de 15 de febrero-, nos encontramos con matices que denotan ciertas inconsistencias en la ordenanza, así como la falta de revisión de otras normas que impactan directamente con la PJC/780/2025.

Tanto los vehículos como la conducción de estos, requerirán modificaciones y aprendizajes para implementar los nuevos pesos y volúmenes que facilita la normativa

Por ejemplo, me estoy refiriendo a que la modificación de la norma habla de ampliar a 44t la MMC (Masa Máxima Autorizada del conjunto) de los vehículos articulados de cinco ó más ejes o incluso a 46t en el caso de realizar transporte intermodal, pero no hay que obviar que para que esto pueda llevarse a cabo, el vehículo debe haber sido diseñado y construido para soportar esas cargas. Este detalle viene especificado por el término MMTAC (Masa Máxima Técnicamente Admisible del Conjunto) y las MMTA individuales de cada vehículo y sus respectivos ejes.

Por otro lado, cuando hay modificaciones en las regulaciones, se deben tener en cuenta las interrelaciones que tienen estas con otras preexistentes. Me estoy refiriendo a que se modifica las MMC de los conjuntos de vehículos, pero no se ajustan las tolerancias en las sanciones por exceso de peso contempladas en Real Decreto 70/2019, que permite una tolerancia no sancionable del 2,5 % de exceso sobre el peso total permitido y hasta un 15  % por eje. Por ello, tanto el peso del conjunto como el de los ejes podría exceder considerablemente el límite establecido por el fabricante.  Este no es un tema menor, habida cuenta de que estos límites tienen que ver con la capacidad estructural del vehículo y con la de los diferentes sistemas de seguridad de su fabricación.

Así, la seguridad vial y la integridad de las infraestructuras viarias podrían verse comprometidas si no se alinean -de forma adecuada y proporcionada- los nuevos límites legales con las capacidades reales de los vehículos. Capacidades y límites técnicos que no sólo afectan al gasto medio por kilómetro recorrido, sino también a los componentes de frenado, suspensión, durabilidad y a la propia conducción.

El desgaste de las infraestructuras: un factor clave pero olvidado

Volviendo a las reflexiones en torno al estado de la red viaria, entre los puntos sensibles que la Ordenanza pone sobre la mesa, se encuentra el impacto potencial sobre las infraestructuras.

Aunque según los datos transmitidos por Astic, “sólo en torno al 10% de los viajes de carga realizados por conjuntos articulados de cinco ejes en España se efectúan actualmente a plena carga”, y por tanto el impacto agregado puede parecer moderado, el efecto puntual sobre el firme y las estructuras es superior al que generan otros vehículos aparentemente más dañinos, como los dúotrailer, (gracias al reparto más equilibrado de los pesos por eje). 

Ahora bien, conviene matizar con precisión técnica cuál es la combinación más crítica desde el punto de vista del deterioro del pavimento. No todos los conjuntos articulados de cinco ejes son igual de agresivos. La configuración más habitual en España —vehículo de motor de dos ejes, con semirremolque de tres ejes— es, sin duda, la más perjudicial, ya que concentra más peso entre el segundo eje y los ejes del semirremolque, generando mayores tensiones por eje y acelerando el desgaste del firme.

Hacia un transporte de mercancías más sostenible

Pese a estos riesgos técnicos, es importante no perder de vista el criterio estructural que ha guiado esta decisión normativa: reducir el número total de vehículos necesarios para mover una misma cantidad de carga, lo que implica una mejora en términos de eficiencia, reducción de emisiones y sostenibilidad.

La lógica del cambio reside en que, si se logra un mejor aprovechamiento de los vehículos y se reducen los viajes vacíos o subutilizados, el impacto medioambiental se verá compensado. Es decir, aunque ciertos vehículos con 44 toneladas puedan ser más agresivos para el pavimento a nivel puntual, el número total de kilómetros recorridos y de emisiones asociadas, puede disminuir a escala global, si el parque circulante se optimiza con criterios de carga completa y planificación logística eficiente. Un tema también difícil de conseguir si incluimos en la ecuación los retornos en vacío. Pero intentemos ser optimistas al respecto…

Es importante no perder de vista el criterio estructural que ha guiado esta decisión normativa: reducir el número total de vehículos necesarios para mover una misma cantidad de carga, lo que implica una mejora en términos de eficiencia, reducción de emisiones y sostenibilidad

En cualquier caso, para que esa compensación medioambiental sea efectiva, será necesario vigilar de cerca la evolución real del parque, las rutas utilizadas, y el tipo de infraestructuras implicadas. Y, sobre todo, reforzar los mecanismos de inspección técnica y planificación del mantenimiento de carreteras que, de otro modo, podrían verse saturadas sin una previsión adecuada.

Igualmente, desde ACF Innove no podemos dejar de proponer el uso de herramientas inteligentes para la distribución de la carga y la adaptación a la normativa, que entrará en vigor en tres meses, (seis para los vehículos cisterna). Sabemos que un software como el de Amarre Solutions podrá ser la respuesta para el cumplimiento normativo, la optimización de los procesos para la seguridad vial, el mantenimiento de las infraestructuras y la protección de la carga.

¿Modernización o parche?

Desde el punto de vista económico y ambiental, el paso hacia las 44 toneladas puede suponer un incremento de eficiencia logística, reduciendo el número de trayectos y las emisiones por tonelada transportada. Pero para que esta modernización sea real y segura, debe ir acompañada de una revisión integral de las normativas asociadas, tanto en lo referente a la homologación técnica como al régimen sancionador, y con un marco legal europeo coherente que lo respalde.

Es importante recordar que la normativa todavía no se ha publicado a nivel Europa, y que tan sólo algunos países como Francia, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos o Reino Unido, ya permiten las 44t en su red nacional de transporte, siempre bajo ciertas condiciones técnicas, como disponer de al menos cinco o seis ejes.  

Si no se armonizan estos aspectos, lo que a primera vista parece un avance, puede acabar convirtiéndose en una fuente de inseguridad jurídica, confusión operativa, daño estructural al parque viario y, en el peor de los casos, compromisos de seguridad vial innecesarios.

Estamos atentos a avances y clarificaciones, pero mientras, ya estamos haciendo pruebas desde Amarre Solutions para aquellos que quieran garantizar la legalidad y seguridad de sus cargas. ¡Infórmate!

_{Samuel Pernas  Faro de Vigo}

Entrevista a Mario Otero Director del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, socio protector de la Asociación Española del Transporte.

El estradense Mario Otero, natural de Codeseda, cumplió recientemente tres años al frente de uno de los principales aeropuertos del mundo: el Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Con una trayectoria de más de 25 años en la dirección aeroportuaria, supervisó infraestructuras como A Coruña, Málaga y Canarias hasta llegar a la capital, un reto que lo sorprende a él mismo cuando valora lo conseguido

El pasado 1 de julio, Mario Otero Andión, natural de Codeseda, parroquia de A Estrada, cumplió tres años como director del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Con casi tres décadas de experiencia en la gestión aeroportuaria, Otero ha dirigido instalaciones de muy distinto perfil, desde Alvedro, en A Coruña, pasando también por Málaga hasta los ocho aeropuertos de las Canarias. Ahora lidera un equipo de más de mil profesionales en uno de los centros aéreos más importantes del mundo.

-Lleva desde 1998 como director de aeropuertos. ¿Qué es lo que más le gusta de su trabajo?

-Lo más bonito es que todos los días son distintos. La operativa diaria cambia constantemente: no hay sustos, pero sí sorpresas, y hay que adaptarse en tiempo real. Además, está la parte de planificación, tanto a corto como a largo plazo. Conoces y trabajas con muchísima gente: compañeros de AENA, compañías aéreas, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, Guardia Civil, Policía… Es un entorno muy diverso.

-Dirigiendo un aeropuerto de semejante tamaño e importancia, imagino que tendrá usted bastantes personas a su cargo.

-En AENA somos unas 1.100 personas en Barajas, todas de un altísimo nivel profesional. Eso nos da mucha tranquilidad, porque es un aeropuerto de primer orden mundial y requiere mucha experiencia. Y si hablamos del empleo total generado por el aeropuerto, sumando empresas y servicios, estamos en torno a 40.000 personas.

-¿Cómo llegó a interesarse por el mundo de la aeronáutica?

-Lo más bonito es que todos los días son distintos. La operativa diaria cambia constantemente: no hay sustos, pero sí sorpresas, y hay que adaptarse en tiempo real. Además, está la parte de planificación, tanto a corto como a largo plazo. Conoces y trabajas con muchísima gente: compañeros de AENA, compañías aéreas, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, Guardia Civil, Policía… Es un entorno muy diverso.

-Dirigiendo un aeropuerto de semejante tamaño e importancia, imagino que tendrá usted bastantes personas a su cargo.

-En AENA somos unas 1.100 personas en Barajas, todas de un altísimo nivel profesional. Eso nos da mucha tranquilidad, porque es un aeropuerto de primer orden mundial y requiere mucha experiencia. Y si hablamos del empleo total generado por el aeropuerto, sumando empresas y servicios, estamos en torno a 40.000 personas.

-¿Cómo llegó a interesarse por el mundo de la aeronáutica?

-La verdad es que estudié Ingeniería Aeronáutica porque me gustó el nombre y me lancé. Los primeros años fueron complicados, pero luego cogí carrerilla. Entré en AENA en 1994 como ingeniero en prácticas en Barajas. Recuerdo que, cuando me trasladé a A Coruña en 1998 para dirigir Alvedro, una administrativa me dijo: «Tú volverás como director a este aeropuerto». Fue una especie de premonición, porque si te gustan los aeropuertos, dirigir Barajas es lo máximo.

-Gestionó aeropuertos totalmente distintos. ¿Cómo le sirve todo esto en la actualidad?

-Veo mi carrera profesional como un proceso lógico. Empecé en un aeropuerto pequeño como A Coruña, donde aprendes a hacer de todo. En Málaga nos tocó gestionar todo el proceso de la gran ampliación, una etapa apasionante. En Canarias, como director del grupo de ocho aeropuertos, tenías una visión global de una red muy diversa. Todas estas etapas me han dado una visión muy completa para gestionar un gran aeropuerto como el de Madrid.

-¿Cuáles diría que son los principales retos a los que se enfrenta hoy en día Barajas?

-Como gran aeropuerto de conexión mundial, nuestros principales competidores son París, Frankfurt, Londres… Por ello, nuestros retos son mejorar los tiempos de conexión para que el pasajero elija Madrid como su punto de tránsito. Debemos ser muy eficientes. Otro tema clave es la diversificación de servicios para mejorar la «experiencia del cliente». Nuestro gran reto es consolidarnos como el gran hub de conexión entre Latinoamérica y Asia. En Madrid, por ejemplo, el 30% del tráfico es con Latinoamérica, ya somos líderes en ese mercado.

-¿Cómo valora la conectividad aérea en España y en Madrid?

-El sistema aeroportuario de AENA es la mayor gestora del mundo por volumen de pasajeros y es envidiado fuera. Es una red de aeropuertos autofinanciada: el ciudadano no paga con impuestos, solo con tasas cuando viaja. Eso permite mantener una gran variedad de aeropuertos bien distribuidos y conectados. La conectividad aérea de España es espectacular. En Barajas, cada día pasan por el aeropuerto, entre pasajeros y trabajadores, más de 200.000 personas. En 2024 recibimos 66,2 millones de pasajeros, récord histórico.

-Procede de una pequeña aldea como Codeseda. ¿Algún día imaginó, siendo niño, que llegaría a dirigir uno de los aeropuertos más importantes del mundo?

-Ni en mis mejores sueños me lo habría imaginado. Yo no llegué a esto por vocación, pero cuando entré en Barajas me enganché. Es un entorno vivo, con mucha interacción humana. Y ahora mismo estoy aquí, sentado en la casa en la que nací, y sigo pensando que es algo increíble.

-Como director de un aeropueto, ¿usa mucho el avión?

-Cuando estaba en Canarias sí, casi a diario, para viajar entre las islas. En Madrid lo uso poco, normalmente para vacaciones o para algún evento profesional. A Galicia vengo dos veces al año, en Navidad y verano, para disfrutar de la familia, que aquí se desconecta mejor, para pasear al lado del río o tomar una cervecita tranquilo.